當中國聲勢浩大的電動車“十城千輛”大躍進步入爛尾階段時，在日本愛知縣一個小鎮，“豐田市低碳社會系統實證項目”卻悄悄地進莊了。該項目是要測試一個小型社區能夠在多大程度上脫離電網，靠太陽能和電動車生活，實現能源自給。
不是說豐田主打全球領先的混合動力汽車而非電動車嗎？沒錯，現階段，豐田在市場上主打的是混合動力車，并在全球混合動力細分市場上占有最大份額，也正是因為這一點，我們那些急于在新能源汽車領域出彩的專家學者和官員們做出了這樣的判斷：傳統發動機 變速箱動力系統大眾領先，混合動力技術豐田領先，氫燃料電池技術豐田、通用、奔馳領先，我們沒戲了，唯有在電池技術和電動車（主要指純電動和插電式混合動力這類需要外接電源的汽車）領域，中國與國外處于“同一起跑線”上，可以“彎道超車”。所以，中國式的電動車“大躍進”被忽悠了出來，還經歷了兩次。第一次“大躍進”從十年前開始，以汕頭南澳島“國家電動車實驗示范區”為中小，折騰了兩年便銷聲匿跡了；第二次“大躍進”始于三年前比亞迪傳說中“全球領先的鐵電池”和神秘兮兮的電動車，迅速演變為“十城千輛”的村村點火戶戶冒煙，乃至電動車在杭州街頭自燃著火。
這種決策的邏輯是，別人領先的，我們不能搞，或只能小搞；別人和我們差不多的，我們就要大搞特稿。但如果別人在電動車領域也領先很多，那我們是不是就該歇菜或只能小打小鬧了？
豐田在市場上主推混合動力，但這并不意味著它放棄了電動車，相反，在電動車研發方面，它比任何一個企業都走得更遠、更認真，不僅是在電池制造、電動車的行駛里程和可靠性及安全、電動車的多樣化等方面，而且是在跨行業的太陽能利用乃至低碳社區建設方面。
清潔能源汽車不能用“骯臟的電”
8月8日下午，幾位中國記者乘坐豐田插電式混合動力普銳斯PHEV轎車，以純電動模式行駛了十分鐘后，來到愛知縣豐田市附近一個小鎮的一所住宅前。下車后，第一輛車的司機把車?？吭谧≌能囄簧?，開始為車輛充電。
與我們那些在“十城千輛”的“大躍進”中豎立起的N多根充電樁不同，這里的充電樁的電源來自干凈的太陽能，而不是“骯臟的煤”。
測試數據表明，在動力相等的情況下，一輛1.4升汽油發動機的TSI DSG高爾夫每公里的二氧化碳排放值為143克，而依靠煤電的純電動高爾夫雖然車輛本身顯示的是所謂“零排放”，但發電過程產生中的二氧化碳則高達171克。
顯然，沒有干凈的電，電動車就沒有意義，對80%以上的電力為煤電的中國來說，尤為如此。從政府角度看，做電動車，就該提出一攬子解決方案，從根子上解決節能減排問題，而不能只顧終端排放，不顧初始排放?？稍谥袊蟾煽焐系碾妱榆?ldquo;大躍進”中，有幾個人關心過這一關鍵點？
在這個規劃為67家住戶的小區內，每座二層小樓的樓頂上都覆蓋著太陽能電池板。太陽能通過一組儲量為5千瓦/小時的鋰離子蓄電池，不僅給車輛供電，也給家用電器供電。
每個住宅內都有一個顯示器，顯示所有電器的耗電和蓄電池的儲電情況。如果儲電量較低，你可以采取適當的節能措施，但也不必緊張，因為到時候一臺氫燃料電池系統會自動啟動，從天然氣中分解出氫，之后將其轉換為電能，供你使用。
如果電量依然不夠用，你會從小區的公共蓄電池那里得到電能。類似現在流行的云計算技術，在小區物業那里，有一個顯示屏，顯示各家和公共用電及儲電情況；你家沒人，或用電極少，蓄電池已滿，富余的電量就會自動轉入公共蓄電池，你會得到相應的“環保積分”。
這是一個以太陽能為主的能源自給自足系統。當然，如果自家和公共蓄電池的電能都耗干了，電網的電力就會自動切入。
該項目的目標是到2014年，住宅單體二氧化碳排放量比2005年減少70%以上，并計劃將其推廣到全球。
這聽起來哪里像是汽車公司所為，倒像是政府所為。而實際上，該項目的確是由豐田市政府牽頭25家企業共同發起的，2010年4月入選日本經濟產業省的“新一代能源及社會系統實證工程”。這里有房地產，有充電樁，但沒有中國式的圈地運動或新能源補貼爭奪戰，有的是企業對可持續發展未來的認真投入。
對中國有關部門來說，該項目應該具有很好的借鑒意義。但考慮到總有那么一些人會以項目考察的名義出國旅游，揮霍納稅人的錢，所為我建議豐田公司或豐田市將該項目做成模型，在中國進行展示交流。
電池的困境
電池是電動車的關鍵，鋰電池是目前性能最高的電池。但考慮到鋰電池在高溫和短路時容易自燃，中國民航局不久前發布了新規定，對旅客攜帶鋰電池做出了嚴格限制。這是繼眾泰電動出租車杭州街頭自然后，潑向電動車“大躍進”的又一瓢冷水，讓國內那些膽敢乘坐鋰電池電動車的乘客難免心里犯嘀咕。
鋰電池的高成本和安全性，是豐田在車輛上主要使用鎳氫電池的主要原因。鎳氫電池的安全性和可靠性已經得到了證實。1997年以來，豐田已在全球80多個市場上銷售了超過300萬輛混合動力轎車，都使用由豐田和世界電池巨頭松下合資生產的鎳氫電池。
在靜岡縣湖西市，記者走訪了目前世界最大的鎳氫動力電池公司——豐田和松下各占80.5%和19.5股比的PEVE。
進入車間要經過取下攜帶的金屬物、換衣服、換鞋、戴帽子、戴口罩、戴眼鏡、吹風吸塵等一系列程序。幾乎全部生產線都在封閉的玻璃房里，無人操作地自動運轉。生產環境是決定電池純度的重要因素之一，而電池純度在相當程度上決定電池的性能、一致性和安全性。
豐田1998年贈送給中國的5輛鎳氫電池RAV 4 EV電動車，用于汕頭南澳島的“國家電動車實驗示范區”項目。我曾兩次試駕這款電動車。在周圍國產電動車的爆炸、自燃中，伴隨著5輛通用EV 1電動車先后因電池等問題而趴窩，5輛豐田RAV 4 EV順利走過了8年歷程，經受住了考驗，一次充電行駛里程約150公里。8年的實驗合作期滿后，豐田于2006年停止了技術支持，但據說直到今天仍有2輛RAV 4 EV在跑，各自累計行程已超過40萬公里。
“豐田和松下的”鎳氫電池可靠性、安全性和耐久性已得到充分證實，而蓄電量10多年來也有大幅提升。負責技術的豐田副社長內山田在回答本報記者提問時說，今天與老款RAV 4 EV同等重量的鎳氫電池可增加約50%的行駛里程。
PEVE為全球80%的鎳氫電池混合動力汽車提供電池，其中包括豐田的競爭對手。這樣的企業能不賺錢嗎？未必。實際上，從1997年投產，到2008年的10年間，企業一直處于虧損狀態，直到2009年鎳氫電池銷量超過50萬套時，才開始盈利。豐田在企業中占有絕大部分股比，也是考慮到不能讓合作伙伴為了自己的混合動力汽車而承擔過多風險。
看看這家企業的發展史，不禁為我們那些在電動車“大躍進”中大干快上的諸多世界級動力電池廠捏了把汗。它們能忍受多少年的寂寞？
即使是在鋰電池方面，豐田的電池合作伙伴松下也占有全球領先地位。據統計，日本的鋰電池業務在全球市場占有率超過50%，而松下及其全資子公司三洋電器在全球鋰離子電池市場共計占有約26%的市場份額。但鋰電池要成為主流的動力電池，對所有相關廠家來說，都是一個不小的挑戰，需要日積月累不斷的改進，需要時間。
電動車當然要搞，但前提是搞清楚狀況，承認我們與世界先進水平的差距，找準合適的起點和科學發展方式。在經歷了兩輪電動車“大躍進”后，我們不僅浪費了巨大的資源，也耽誤了寶貴的時機。中國電動車再也經不起折騰了。
