新能源汽車銷量連續飆漲了4個月，加速度增長已確定成為行業趨勢。據全國乘聯會12月8日公布的數據，11月新能源汽車銷量暴增2.4倍。
第四季度新能源車忽然爆發的三個因素：
一是車企沖刺十二五的目標推動;
二是新能源汽車扶持政策，在市場認識上達到一個臨界點;
三是市場上新能源汽車產品大幅度增加。比如廣汽豐田和一汽豐田同時推出雙擎雷凌和卡羅拉，市場對電動車的認知度越來越高。
但在這一輪汽車顛覆性變革的浪潮中，自主品牌車企的新能源發展整體狀況依然不樂觀。“不要被目前銷量暴漲、全球銷量第一等光鮮的外表迷惑，一定要認清楚形勢，自主品牌的整體技術水平較粗糙，一旦補貼退坡，外資進入，挑戰還是很大的。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。
新能源汽車目前是一個政策市，而非完整的市場化。后年開始，新能源汽車的補貼將大幅度退坡，也就是說，自主品牌推廣新能源汽車的黃金機遇只剩下明年一年。
市場更愛小微純電
今年8月開始，新能源汽車的爆發行情開始啟動，此后每個月環比增長都在4000輛左右。11月達到新高峰，銷量為24664臺，同比去年11月的7251臺增長2.4倍。目前新能源汽車一個月的銷量，相當于2012年整年銷量的兩倍。
乘用車中純電動汽車是市場的主力，今年前11個月銷量達到8.5萬輛，插電式混合動力為5.4萬輛。前11個月新能源乘用車的整體銷量為13.9萬輛。
市場上的產品也以純電動車為主，據21世紀經濟報道記者統計，目前市場上主銷的純電動乘用車產品有19款，月銷量可以過千輛的有四款，分別是北汽E系、康迪熊貓、云100和和悅IEV。
插電混合動力乘用車比亞迪一家獨大。目前市場上銷售的6款插電混動車型中，除了比亞迪的秦和唐，其他產品月銷量只有幾十輛到數百輛之間。秦的月銷量保持在2000輛左右，唐的市場反響超過了秦，11月銷量達到4049輛。
新能源汽車產品定位一直存在兩條路線：一是特斯拉為代表的高端路線，利用與IT產品相結合的高度，吸引市場關注;二是大部分自主品牌走的低端路線。其中一個邏輯是，風靡山東、河北等城鄉接合部的低速電動車，已經驗證了市場需求很大。
目前來看，在純電動乘用車領域，更容易被中國市場接受的是第二條路線。據全國乘聯會公布的數據，今年A00級占據了純電動車銷量的61%，A0級占28%，A級占10%。
出現這種狀況的原因之一是，純電動車市場的購買者，很大一部分是有行政任務的集團客戶或政府。國家相關部委對地方政府的推廣考核以輛為單位，地方政府購買低價的電動車，更易完成任務。
插電式混合動力車的消費群體，更接近私家車消費，甚至主打第二輛車，市場化程度更高。市場產品結構是以A級車銷售為主，B級車銷量增長較快。
16年是一個分水嶺
A00級純電動車更受青睞，一個重要因素是低價。特別是在國家和地方兩級政府補貼下，十幾萬元的純電動汽車，只要幾萬元就可以買下。
據乘聯會數據，以眾泰云100為例，去年前11月累計銷量69輛，今年前11月累計銷量12885輛。云100廠商指導價15.89萬元，續航里程150公里，補貼后售價進入10萬元以下。
根據《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，補貼正在推行退坡機制。今年，續航超過80公里的純電動車即可獲得補貼;明年，必須要可續航100公里以上才能獲得。此外，今年續航里程在100-150公里的車型，國家補貼金額為3.15萬元，而到明年僅為2.5萬元，下降6500元。
后年開始，低價為賣點的自主品牌純電動車，就迎來真正意義上的挑戰。根據退坡政策，2017-2018年，除燃料電池車外，其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%;2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
“補貼大幅度下降后，純電動車的競爭逐步市場化，拼的就是技術和產品。微型電動車這幾年有沒有提高競爭力，這是要打一個問號的。”廣州一家車企負責新能源汽車開發的人士稱。
為了搶占高額補貼的最后一年機遇期，明年會有多款新能源汽車產品上市，市場上可以選擇的產品越來越多。“明年是一個節點，往后有些產品會站得住，也有些會站不住。市場很快將進行淘汰。”王秉剛說。
海外品牌也在覬覦中國市場，目前進入中國市場的已經有特斯拉、豐田的多款混合動力和大眾電動版高爾夫等。很多海外車企在等待的原因是：1.中國對新能源補貼政策的結束;2.做技術和量產準備;3.市場還需要培育。
“這是要引起重視的，跨國品牌肯定會伺機而動，不要到最后中國花費巨額補貼培育市場，最后被海外品牌輕易奪走。市場開放是必然趨勢，所以只能靠扶持期內，車企提高產品競爭力。”一位長期關注新能源汽車的業內人士稱。
電池短板最危險
幾乎所有的自主品牌，都在搞新能源汽車。今年中國鐵定會成為全球新能源汽車最大市場，但這是由數十家車企完成的。這種狀況和其他國家，只有三五家車企來完成截然不同，比如日本主要集中在豐田、日產、本田。
豐田正在用全球混動保有量800萬輛的規模，推出和傳統車價格一樣的混動產品，打擊競爭對手。雷凌雙擎和卡羅拉雙擎被市場熱捧，這是最大的優勢。
中國新能源汽車最大的問題是，整體市場大，但銷售過于分散，車企和單一產品很難規模化，即使規模最大，投入最多的比亞迪，也很難像日產的聆風一樣，實現規模化來分攤成本。汽車終究是一個規?；洕磥磉€是成本和規模的競爭。
價格過高，將是未來新能源汽車市場化的最大阻礙。純電動車的使用邏輯是家庭第二輛車更合適，但目前的狀況是B級以上賣不動，其中的原因是價格過高。
成本降不下來的一個重要原因是電池，一輛純電動車的電池價格可能達到整車成本的一半。自主品牌動力電池的發展上走了兩條路線：一是比亞迪為代表的自行研發生產;二是其他車企的通過供應商采購。
動力電池是新能源汽車最核心的技術，所有難點幾乎都與電池有關，包括續航里程、充電速度、安全性能、輕量化等等。電池核心技術在供應商手里，類似于傳統車企沒有發動機技術。
受制于人的狀況已經出現。今年新能源汽車銷量上漲后，很多車企拿不出產能，原因是電池供應商供不上，電池短缺嚴重。電池材料的價格開始暴漲，電池級碳酸鋰從去年9月的38500元/噸開始上漲，到今年11月漲幅已經達到1.55倍。
如果走第二條路線，不受制于人的條件只有一個，車企利用巨大的銷量規模，來控制供應商和價格。但實際上，除了豐田等巨頭，自主品牌很難做到。
“中國電池廠也太多，產能太分散，整體技術水平也比日韓等發達國家落后。現在產能供不上，生產出來就往車上裝。”一位不愿具名的車企內部動力電池研發人員稱。
而這個機會正在被韓國電池企業抓住，11月27日媒體報道稱，三星集團旗下的西安鋰電池工廠已經竣工投產，擁有年產4萬臺汽車的動力電池生產線。韓國LG化學，也于去年確定了在中國建廠生產動力電池。
這對中國的新能源汽車戰略已經構成威脅。上述電池研發人士稱，韓國電池確實在性能、技術水平上優于國內電池，價格又相對便宜，很多車企都可能采購。
新能源核心部件可能再次控制在海外品牌手中，是國家相關政府部門和汽車業內都不愿意看到的。“希望能高度重視這件事，不要走傳統汽車的老路。目前雖然很多自主品牌能搞出發動機，但發動機核心組件還是別人提供的。”王秉剛說。
