大力普及發展電動汽車作為國家新能源戰略的關鍵一環，是必然，是方向，是未來。充電樁客觀上制約甚至阻礙了電動汽車的普及和發展。
“車電分離，電池自選，自主換電，能量運營” 的能源互聯網電動汽車模式是打通電動汽車、電池、分布式儲能產業鏈和價值鏈的唯一手段?；谀茉椿ヂ摼W和能量信息化技術的用戶自主換電的電動汽車才是電動汽車的未來。
對充電樁發展的困境的思考
作為政策“寵兒”的電動汽車，在政府過去數年的大力扶持下，中國電動汽車市場的真實狀況并不盡人意。按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，我國新能源汽車累計產銷量在2015年應該達到50萬輛。工信部統計數據顯示，截止2015年10月，我國新能源汽車累計生產20.69萬輛，不足預期的50%。“充電樁匱乏”一直被認為是影響電動汽車發展的最大掣肘。筆者認為，“充電樁對于促進電動汽車發展有決定性作用“是一個偽命題，既無科學依據，也沒有商業模式，更不符合中國的國情，無法支撐電動汽車的大規模使用，是電動汽車普及發展的最大障礙。
我們可以簡單的算一筆賬：為了滿足2020年500萬輛新能源電動汽車充電需求，若按每輛車平均配1.5個充電樁的車樁比下限計算(上限是3個)，500萬輛車至少需要配套建設750萬座充電樁，以充電樁均價2萬元/個(其實樁的制造、運輸、安裝、運維的成本和電網擴容的費用加起來要遠大于這個數字)計算，將需要1500億元的充電樁投資(這里還不包括更昂貴的集中充電站的建設投資)。然而在政策的刺激下資本已經開始洶涌地進入充電樁領域，目前充電樁領域陷入到非理性狂歡中，很多人忘記了從產業鏈和價值鏈的角度考慮，資本投入必須要產生新的價值，產品必須產生完美的用戶體驗。投資應看價值導向，不從用戶的需求出發，非人性化的產品或服務都將被用戶拋棄，千億的資本投入或將一旦化為泡影。
從現有情況看，充電樁行業還沒有清晰的商業盈利模式。這里列舉一些主要問題供大家思考，如：
750萬個充電樁誰來投資建;建好的樁如何運維，誰來運維;750萬的個樁對于分布在全國的范圍內的500萬輛車是否能夠滿足用戶需求和體驗;
目前大部分樁都建在收費停車位(尤其是公共樁)，充電樁和停車位分屬不同產權所有人，造成停車費用遠大于充電費用，尤其是交流慢充，這將造成充電費比實際的費用高出很多;
我國人均停車位數量非常低，很多車主并不擁有自己的專屬停車位，這就造成車主和物業之間的矛盾，物業通常以各種正當或不正當的理由不給車主安裝充電樁，加劇了充電困難的問題;
傳統汽車擠占電動汽車充電車位的現象非常普遍，加劇了車樁數量不匹配的問題;
電動汽車產業鏈沒有貫通，人-車-電池-樁-網這五個環節條塊分割各自為戰，如快充用起來相對方便，但對電網有沖擊，對電池壽命也有損傷，而交流慢充又和用戶習慣格格不入，導致車主在使用電動汽車上浪費大量的時間;
因此，真正解決中國電動汽車的發展問題，還是要回歸市場價值和用戶需求，需要思考車主真正需要的是什么的電動汽車屬性。電動汽車的本質是為了方便人們的出行，人性化和智能化是整個汽車行業的出路和目標，看看無人駕駛、車聯網等新興汽車技術就不難發現這一趨勢。而現有的插電模式電動汽車和與之配套的充電模式與汽車行業的發展趨勢是相悖而行的，這種模式在很大程度上阻礙了電動汽車的普及和發展。
自主換電模式應成為電動汽車
能量補充的主要形式
普及和發展電動汽車需要我們從電動汽車用戶的角度重新審視目前電動汽車和充電設施發展的模式、思路和方法。用戶購買電動汽車的最基本的需求是一個出行代步的工具，而電動汽車、電池和充電樁等等都是服務于這一基本需求的。根據CCSE的統計數據，高達92%的電動汽車用戶每天行駛里程不超過70公里，對于輕型乘用車也就是說6-8度電左右就夠了，為什么一輛乘用車需要背著幾杯或十幾倍的所需電池在路上跑，這造成了電池資源的極大閑置浪費和百公里耗電的急劇上升(自重太大)。
這里面的原因值得我們進一步剖析：電動汽車是消耗電池里存儲的電能來驅動行駛的交通工具，因此電動汽車的使用是需要不斷補充電池里消耗的電能。然而，由于電池的能量密度比燃油低1個數量級，而用戶希望得到和燃油車同等的用戶體驗，這兩者的矛盾是不可調和的，這是客觀物理規律，因此電動汽車普及應用的瓶頸必然會出現“里程焦慮：mileage anxiety”這一現象——即用戶總是擔心沒有辦法隨時隨地補充消耗的電量而不由自主的陷入恐慌。這種物理上的不匹配在應用層面被插電電動車和充電樁模式進一步放大，造成了更大的用戶使用煩惱和焦慮。
