在豐田高調宣布搭載中國國產混合動力技術的卡羅拉和雷凌2015年正式上市一個多月之后，5月23日，主導這一技術國產的核心人物——奧平總一郎首次面對中國媒體。
　　“倒計時階段，要把每一個國產的混合動力的部件是否達到了豐田的要求進行確認，包括零部件的材料、包括加工等等。“奧平此時發聲，距離豐田國產混合動力技術上市還有一年多時間。
　　今年4月1日，奧平總一郎接替前任山科忠，擔任豐田汽車研發中心(中國)有限公司(即常熟研發中心，以下簡稱：TMEC)總經理。值得注意的是，奧平比前任山科還多了一個職位，即豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理。

　　豐田技術庫的中國“搬運工”
　　“豐田中國副總的職能就針對未來向中國導入怎樣的全線產品進行相應的討論。”奧平這樣描述他的職責。這意味著，奧平將主導豐田在中國全線產品的開發并規劃具體導入中國市場的豐田產品。
　　翻開奧平的簡歷，工科出身、1979年進入豐田，在豐田總部各重要研發部門擔任要職，從2013年4月開始，以豐田專務的身份擔任豐田技術開發本部部長。確切的說，他比前任山科更加側重于技術。在山科完成了常熟研發中心建設之后，豐田即將進入混合動力本土化的實質階段，奧平的任務更加艱巨。
　　按照豐田副社長伊原今年在北京車展上公開的目標：豐田將力爭在中國市場實現日系品牌第一、各大品牌中市場占有率第三的目標，并計劃到2017年底的3年內投放15款以上的新車型，以此在中國實現年銷量200萬的中長期戰略目標。
　　通過此次人事調整，豐田希望進一步強化在中國技術研發戰略，更大程度地發揮TMEC的作用，從而進一步實現技術本地化進程，而這一切都將服從于豐田降低成本、擴大在中國市場占有率的目標。
　　實際上，在混合動力系統在中國進入實際生產階段，奧平還有一個任務就是，整合目前豐田在中國的三個研發中心的職能，最大限度地發揮各個研發中心不同的作用。目前，豐田在中國已經形成了，一汽豐田研發中心、廣汽豐田研發中心，以及常熟研發中心，三駕馬車并行的局面。
　　奧平告訴記者：“未來豐田也會像大眾目前的做法一樣，在豐田合資的研發中心將對在中國銷售的產品，進行本土開發。“
　　針對目前一汽豐田新一代卡羅拉和廣汽豐田雷凌的競爭，引發豐田本土研發上的差異化問題，奧平強調，“一豐導入的全新卡羅拉，并非日本版的卡羅拉，而是專為中國市場開發的。面向未來，全新命名的雷凌肯定會形成和卡羅拉家族完全不同的用戶群體。“
　　雖然有業內人士認為，新一代卡羅拉和雷凌在外觀設計上的差異化做到了極致，但是二者在車輛性能，包括總成、軸距等數據基本上相同，也就是針對中國本土的二次開發相對較少，而這應該是兩個合資企業的研發中心應該更多承擔的職能。

　　豐田普銳斯插電式混合動力汽車

　　混動遲到總比不到好
　　值得注意的是，豐田混合動力產品的推出步伐在不斷加快。此前豐田在華推出了混合動力普銳斯、凱美瑞和雷克薩斯CT200h等車型。2014年下半年，雷克薩斯NX將會正式投入市場銷售。2015年，除了混合動力卡羅拉和雷凌，還會有其他搭載混合動力的全新產品問世。豐田中國總經理大西弘致此前表示，豐田也將為更多車型增加混合動力款，希望一舉普及混合動力。
　　目前，在豐田系中，雷克薩斯對于豐田在中國混合動力車型銷量的貢獻度最高，這也讓豐田看到了希望。按照雷克薩斯中國執行副總經理江積哲也的說法，2013年雷克薩斯在中國的銷量為7.4萬臺混合動力銷售比例是27%左右，今年的目標是達到銷售總量的30%，其中總銷量8.5萬臺，混合動力達到2.5萬臺，2015年這個比例要達到50%。
　　實際上，30%的比例已經達到了雷克薩斯去年在全球的水平，2013年雷克薩斯全球銷售52.3萬臺，混合動力占到30%，雷克薩斯未來的戰略中心也是混合動力，到2014年底將有10款混合動力車型在市場上進行銷售。北京車展上，代表雷克薩斯全新設計語言的入門級都市運動SUV——全新雷克薩斯NX全球首發，雷克薩斯中國為這款車專門組建了一個更加年輕的營銷團隊。
　　然而雷克薩斯的樂觀不代表全局。整個豐田系2013年在中國的混合動力車型銷量接近3萬臺，與其去年在中國90余萬輛的總銷量相比，混合動力車型比例太低。與中國形成鮮明對比的是，在全球范圍內，截至2013年底，豐田混合動力累計達到607.2萬輛。
　　在豐田混合動力車型的中國陣營里，普銳斯2005年入華，到2013年這款車還僅在19個城市銷售，2013年銷量僅為1200臺左右，同時廣汽豐田混合動力凱美瑞的月銷量基本在500臺左右，2013年全年銷量6000臺。雷克薩斯是豐田系混合動力唯一亮點，去年7.3萬的總銷量中2萬臺左右是混合動力車型。
　　國產是為了算成本賬
　　除雷克薩斯之外的豐田混合動力車型在中國“叫好不叫座“的現狀足以說明，價格依然是中國消費者的敏感地帶，降低成本是重中之重，這也是成立常熟研發中心并將混合動力總成在中國國產的初衷。
　　關于混合動力總成國產化之后，成本下降的幅度，奧平的回答是，“相對于進口總成來講，混動技術國產化之后，運輸費、關稅的降低是無疑的，關鍵是生產材料和制造在現地生產之后，這個數字能降低多少還很難說。“
　　實際上，零部件本土化率也是決定成本的關鍵，但是2015年下線的卡羅拉和雷凌的混合動力總成還會有一部分零部件從日本進口，按照奧平的說法，“未來希望所有的混合動力零部件在中國采購。“而關于從國外進口零部件的比例，奧平并沒有透露。
　　確切地說，2015年混合動力卡羅拉和雷凌上市之時，豐田在中國普及混合動力的夙愿重新面對翻盤的機會。目前豐田對于“國產混合動力比傳統車型的價格高出多少才能被市場廣泛接受“的重要課題還在調研之中，豐田需要算好這筆賬：一個中國的消費者買混合動力車型多付出的成本，能夠抵消掉他多少年內開混合動力省掉的油費，三年還是五年？或者是更長？
　　而在混合動力產品“中國式“培育期，為了更加長遠的未來，豐田能夠拿出多少誠意、或者做出多少讓步，來滿足中國消費者的心理預期。對此，也有業內人士呼吁，希望豐田在普及混合動力的道路上，更加激進一些，甚至貼錢也要干。