經過“十二五”的迅速發展，2015年我國新能源汽車產量37.9萬輛，銷量33.1萬輛，一舉超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。可以說，我國政府以絕無僅有的政策組合拳點燃了新能源汽車產業。

　　“十三五”期間，在國家強力推進污染治理及著力發展節能環保產業大背景下，政府對新能源汽車無疑會繼續支持。國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》以及李克強總理在近日發布的政府工作報告上，都對未來幾年新能源汽車的發展做了相應的規劃和安排。

　　所謂前車之鑒，后世之師。今年是“十三五”的開局之年，回顧“十二五”對此前的政策進行梳理總結，深刻解讀并展望“十三五”相關政策規劃，有助于更好地推動行業發展。

　　近日，在相關媒體的組織下，中國工程院院士楊裕生、清華大學汽車工程系教授陳全世、電動車輛國家工程實驗室副主任、北京理工大學教授林程、國務院發展研究中心市場經濟研究所研究員王青等電池、電動車及經濟領域的專家相聚一堂，對“十二五”新能源汽車的政策“把脈”，并對“十三五”的政策進行了分析解讀。

　　議案點評：“國民車”值得考慮，“無人駕駛”為時尚早

　　在2016兩會上，李克強總理的報告直接提及新能源汽車的篇幅不多，僅提到“加快建設新能源汽車充電設施”這一條，但專家們均認為，充電樁設施正是現在新能源汽車發展的“關口”和“熱點”，強調充電設施建設正是牽住了新能源汽車發展“牛鼻子”。

　　對于很多代表提到要發展低速電動車為“國民車”，楊裕生指出，低速電動車在三四線城市和城鄉結合部確實能起到很大的作用，市場需求巨大，是值得考慮的發展方向。

　　對于目前很多代表熱議的“無人駕駛”技術，陳全世認為，“無人駕駛”在十年之內可能無法實現。他指出，2001年日本“無人駕駛”技術已經很成熟，但由于交通事故責任劃分問題不能解決而擱淺。陳全世認為，技術研究和實際商業應用是兩個問題，大學和研究院所可以加大研究力度，對企業來說還是要暫緩執行，但是“無人駕駛”的相關技術如輔助駕駛系統的開發應用是可以的。

　　林程也認為，現在談“無人駕駛”為時尚早，談“輔助駕駛”比較現實。實現“無人駕駛”需建立在人工智能發展到一定程度上，否則安全、道德、法律等問題都無法解決，而且我國并不適合過早提這些高新技術，因為我國的傳統技術和國外還有很大的差距。

　　回顧“十二五”：市場驅動不足，技術干涉太過

　　“十二五”期間，國家對新能源汽車進行了高額的補貼，在30多個城市一起推廣新能源汽車。最后，車的數量雖然上去了，但作為新能源汽車核心技術的電池品質卻比較低，與日韓電池企業存在很大的差距。補貼政策在執行中也出現了偏差，甚至產生了騙補等現象。

　　對此 ，楊裕生坦率地表示，我國的補貼政策在一定程度上說是失敗的。補貼政策沒有起到推動行業發展的作用，很多企業只是把政府的補貼作為追求的目的。補貼政策應該作為一個杠桿，補貼的同時對汽車廠提出要求，比如美國加州規定，在加州銷售的汽車必須有一定比例的電動車，否則就要罰款，而且這個比例是逐年遞增的。而我國只給補貼不提要求，導致車企過分依賴補貼，缺乏向市場過渡的意識，甚至聯合起來騙補，這是“十二五”新能源汽車政策最大的失敗。“十二五”期間銷售的電動車，到底現在實際應用得怎么樣，還值得打一個大大的問號。但成績也是有的，主要表現在廣大群眾對電動車的認識有所提高，并在技術上打下了一些基礎。

　　陳全世認為，相比光伏、風電等行業政策，“十二五”期間新能源汽車政策大部分還是成功的，至少大眾基本認可了電動車的可用性。不足之處主要在于制定政策時沒有廣泛、公開征求廣大用戶、生產者、銷售者和專家的意見，而且推出之前沒有在個別企業或者城市進行試點；另外，政府質監部門的過程監督還有待加強。

　　林程也認為，補貼政策沒有通過充分的討論是不合理的。以商用車補貼政策為例，在“十二五”補貼政策的刺激下，汽車的量是上來了，但是品質不好，沒有起到鼓勵先進的作用。另外，“十二五”期間，政策對新能源汽車技術路線干涉太大，比如近期暫停三元材料在商用車上的使用，給很多企業造成了損失，也導致企業可選擇的發展方向減少，同質化競爭嚴重；另外，目前新能源汽車的產業鏈條是不合理的，整車、電池、電機各自為陣，正確的方法應該是根據整車的需求，去做從上而下的設計。

　　王青則表示，“十二五”期間，新能源汽車政策的最大問題在于政策驅動力大于市場驅動力，新能源汽車要可持續發展，最終要靠市場本身的驅動力。現在新能源汽車的私人消費并不活躍，里程焦慮等問題并沒有得到很好解決。

　　展望“十三五”：過程監管要加強，國外做法可借鑒

　　“十三五”期間，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》制定的目標是純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。本次兩會之后，新能源汽車積分交易管理辦法，以獎代補的動力電池管理辦法，低速電動車的管理辦法等一系列政策可能會出臺。那么對于這些即將出臺的政策，專家們有什么好的建議呢？

　　楊裕生指出，“十三五”期間新能源汽車的發展目標是宏偉的，但要按照中央對“十三五”規劃的建議中指示的“提高效益和效率為中心”的精神來建設，不能再出現補貼了大量資金，汽車質量和商業化進程卻不理想的局面。另外，楊裕生特別強調，“十三五”在電池的發展上要做調整，不斷提高電池比能量是應該的，但提高的速度進程要根據客觀可能性來全面衡量。對電池的比能量、循環次數和穩定性等因素要綜合考慮，按照電池的性能來選擇汽車的發展路線。

　　陳全世則表示，2020年達到新能源汽車500萬輛是可以做到的，現在的支持政策要延續，但是要調整。具體措施上，陳全世認為可以借鑒美國加州的積分管理辦法，采取有獎有懲，“胡蘿卜加大棒”的政策去激勵企業。另外，政府出臺政策應該更加公開透明，政府要放權，不要和市場的角色錯位。

　　林程表示，“十二五”期間基本是靠政策投錢來砸市場，除了低速車、短途車，真正電動汽車的消費市場很小。“十三五”期間政府只應起牽引作用，消費應讓市場去拉動。另外，“十三五”期間，政府應該鼓勵創新，提升品質?，F在新能源汽車的創新大多集中在動力系統上，在結構性等方面創新很少，“十三五”的政策應該與多層次的創新以及汽車的品質掛鉤。再者，決策要透明，檢測要公正。不能再出現劣質產品因為檢測不嚴拿到補貼的情形，制定政策也不能由幾個人拍腦袋決定。

　　王青也表示，新能源汽車要抓住“十三五”這5年解決很多關鍵性的問題，不能“起個大早趕個晚集”。政策制定不僅要公正透明，還要有程序、指標體系和糾偏的機制，多頭監管的方式也要改變 。另外，對于新能源汽車的發展設立高準入門檻是不符合產業的要求和特征的，要注重過程監管而不是設立高門檻，否則中國不可能有“自己的特斯拉”。