在政策和資本同頻共振作用下，2015年的充電樁建設迎來加速推進期?！峨姵刂袊肪W通過對過去一年充電樁推廣應用數量、充電設施建設、市場開放程度等分析認為，伴隨電動汽車的普及，充電樁產業的價值正在獲得市場的重估。尤其是充電樁“新國標”發布之后的2016年，是新能源車普及和千億級充電樁市場爆發的關鍵之年。

　　一直以來，充電樁不兼容、充電難等問題制約著新能源汽車的廣泛推廣。2015年12月底，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，正式對外發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準。

　　政策紅利打開充電樁市場想象空間

　　充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。國務院副總理馬凱在調研新能源汽車產業發展時強調，要千方百計推動新能源汽車充電設施加快發展，完善的充電設施是新能源汽車普及的重要保障。

　　隨著政府不斷完善新能源汽車充電設施政策，充電樁產業有望迎來大量的政策利好。2015年我國充電設施市場規模達到200億元，預計2016年為400億元，到2020年將突破1000億元。

　　與之形成鮮明對比的是，當前充電設施建設明顯滯后于產業發展，已成為新能源汽車推廣應用的掣肘因素。作為新能源汽車的基礎配套設施，充電樁設施極度供不應求。

　　預估目前我國共有充電樁數量不足3萬個，遠遠滯后規劃要求。去年新能源汽車基本產業化，純動力汽車和插電式汽車市場保有量至少達到50萬輛，2020年新能源汽車超500萬輛，按充電接口與新能源汽車數量比例不低于1:1，一輛車對應1個慢充、0.2個快充計算，2015年對慢充和快充的市場需求達50萬和10萬個。

　　可以預見，充電樁在短期內將迎來爆發式增長，且新能源汽車與充電樁建設互為正反饋，充電設施和運營巨大的投資機會來臨，充電設施市場預計達到千億元。

　　目前全國范圍內實施的建樁充電模式主要有三種，第一種是目的地充電，車在酒店、超市等公共區域充電；第二種是居住地充電；第三種則是工作地充電。

　　充電樁市場發展空間廣闊，但充電樁業務還尚在起步期。業內人士指出，隨著一系列政策的密集出臺，充電樁行業發展有望復制新能源汽車的發展路徑，逐漸進入產業化發展階段。

　　盈利狀況好轉驅動更多企業參與研發創新

　　12家充電樁企業發布的2015半年報顯示，易事特、特銳德等五家企業的凈利潤均有不同程度的增長，國電南自、和順電氣和奧特迅三家企業處于虧損狀態，國電南瑞、許繼電氣等四家企業的凈利潤均有不同程度的下降。

　　從營業收入來看，許繼電氣營業收入84億元，遠高于其他企業。從凈利潤增速來看，動力源凈利潤增長46.5%居首位；上海普天凈利潤下降排名靠后。

　　綜合來看，充電樁業務給這些企業帶來或多或少的利潤。其中萬馬股份已成功研制多功能充電樹、歐標國標智能轉換插座等多項專利產品，聯手電騰云光伏建成國內首座風光儲一體化智能運維電動汽車充電站。眾業達擬使用定增資金4.25億元用于建設預裝式純電動客車充電系統。許繼電氣擁有電動汽車充換電及驅動控制核心技術，實現了電網、車網、互聯網的三網融合，對電動汽車充電技術實現了重大創新。

　　為提升技術研發水準，不少企業紛紛加大人才引入力度。銀河電子引進包括博士、碩士在內的高技術人才，打造了400余人的研發團隊。其自主研發的新能源汽車充電機和電動渦旋壓縮機空調系統，相關技術和性能指標領先于國內同行業水平?？脐戨娮觿t建立了國家能源局可再生能源規模化儲能并網工程實驗室、博士后科研工作站，形成強大的技術創新平臺。

　　充電樁建設多個層面的難題亟待破解

　　中國汽車流通協會副秘書長蘇暉認為，目前充電樁安裝方面存在規劃不足和配套服務不到位的問題，政府在為物業提出安裝要求的同時，要把規劃和配套服務保障到位。

　　現階段雖然交流慢充的接口標準已逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電，超級充電等快速充電方式，各個廠家的標準還無法統一。

　　充電樁的利用率同樣有待提高，在眾多公共充電停車位上，可能不是電動汽車在充電，而是停車位被非電動汽車所占據，充電位被當作普通停車位來對待；充電位有相當一部分是不對全部電動汽車用戶開放的，4S店對外來品牌的封鎖，及諸如收取停車費等其他附件條件的產生，大大限制了用戶使用公共充電樁的熱情。

　　充電費用與停車費用的博弈，也是影響充電樁發展的重要因素。京滬充電網絡上，北京地區的充電價格僅為0.8745元一度電，而近鄰河北省，充電價格卻高達2元錢一度；此外，依托寫字樓商場所建立的大小充電樁，如能在電動汽車停車費上有減免與優惠，也會極大的推動廣大電動汽車購買者在日常生活的中的應用。

　　新能源汽車對經濟和環保的雙重利好，讓政府持續釋放對其大力支持的信號。在北京新能源汽車工作會議上，相關新能源小客車采取備案制的方案已經通過，未來進口純電動汽車也有望通過備案進入免購置稅目錄，這無疑將大大增加純電動汽車的供應類型。

　　此外，為加快充電樁的覆蓋，政府開始通過補貼并允許充電樁運營企業征收充電服務費等方式引導社會資本投入充電樁的建設。但目前充電樁盈利模式并不清晰，多家運營企業尚在探索中。

　　賽迪顧問汽車產業研究中心分析師汪家紅認為，充電樁建設盈利模式單一導致很難吸引資本進入。服務費作為運營方目前主要的利潤來源，如果收費太低，投資回報周期過長，將影響社會資本對充電樁等基礎設施建設的投資熱情。如果收費過高，無疑將沖抵新能源汽車的用車成本優勢，不利于新能源汽車的推廣。

　　區域性充電樁建設輻射效應顯著

　　在新能源汽車日益普遍受到消費者喜愛的情況下，國家為了新能源的環保以及廣大消費者的便利，下達在全國各大城市大范圍大幅度地新建公共充電樁，以解新能源汽車的廣大消費群體的燃眉之急。

　　除國家層面政策力挺外，北上廣等新能源汽車市場重鎮加快了充電樁的政策扶持力度?！渡虾Ｊ须妱悠嚦潆娫O施建設管理暫行規定》指出，新建住宅小區、交通樞紐等相關停車場應按照不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件?！侗本┦须妱悠嚦潆娀A設施規劃規程》已在編制當中，將對未來新建建筑預留充電樁接口、電動車停車位等進行規范。去年上半年，北京市累計建成充電樁口8300個，其中公共專用建成充換電場站234座，充電樁3676個；社會公用充電樁2000個；私人自用充電樁口2600個樁，自建樁比例超過50%?！稄V州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》規定，新建小區、社會停車場按不低于規劃停車位數的18%的比例建設或者預留。

　　國際巨頭特斯拉也在加碼中國市場，重點是充電網絡建設，接下來特斯拉將打造以城市群為核心的七大重點區域計劃，包括大長三角超級充電網絡、華北-華中超級充電線路、華北-東北超級充電線路、華中-西北超級充電線路、西北-西南超級充電線路、華東-華南超級充電線路、黃山超級充電旅行線路七個區域。

　　在充電問題被徹底解決后，廣大新能源汽車的消費者也能在未來越來越放心地使用，相信在不久的將來，新能源汽車的應用也將是越來越廣泛。

　　充電樁接口新國標為產業健康發展鋪路

　　充電新國標涉及的五個標準是基礎，所有設備、樁和車，都按照一個標準去生產、制造和銷售。能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東表示，在接口國際標準上，世界上直流充電有四種技術方案，歐標、美標、日本標準和中國標準。但是未來在中國，只有一個自己的標準，國外的企業要適應我們的標準，進行改進。

　　我國公共充電設施一直處于誰建誰用、誰用誰建的尷尬局面。在新標準出臺后，充電樁企業可以按照新國標設計制造產品，產業鏈的配套也有望迅速建立。但業內人士表示，落實新國標需要明確相應的執行與監管機制。已經建成和在售的充電樁何去何從的問題也需要妥善解決。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，新標準的發布有利于市場蛋糕做大，降低因不兼容而造成的社會資源浪費。在充電標準不明確的時候，充電樁的生產企業主要依賴于電動汽車廠商，無法做長期投資的規劃。

　　新標準出臺后，充電樁企業可以放心大膽地按照標準來設計制造產品，無論是北汽還是特斯拉，無論是奔馳還是大眾，只要是在中國銷售的新能源汽車，都按照這個標準來做，產業鏈的配套公司就會快速建立起來。

　　得益于國家政策的大力扶持，這兩年新能源汽車駛入快車道，包括充電樁在內的上下游產業鏈成了投資熱點，吸引了大量的資金和企業參與，但涌入充電行業的企業參差不齊。此次充電新國標在安全性和兼容性方面設定更高門檻，能夠倒逼充電樁企業、整車企業進行技術升級、優勝劣汰。

　　“新標準最大的改變就是增加了速率的規定和提升了電磁安全性的要求。”在北京電樁科技有限公司CEO先越看來，目前充電樁行業很多中小設備廠商根本無法滿足這一標準，而高標準也意味著高升級成本，很多企業有可能直接退出這一行業。

　　更重要的是有利于新能源汽車安全使用，推動行業健康有序發展。2015年以來，全國共發生多起純電動客車、混合動力客車自燃事故。起火原因除了電池自身技術以外，也有幾起是因電池系統管理不完善、通訊不兼容、與充電設備通訊障礙導致的電池過充等引起。

　　大眾汽車集團中國區總裁海茲曼指出，快速充電的電流是非常高的，會有安全問題，首先就需要制定快速充電設施的插頭和充電控制系統的統一標準，并且這樣的標準能夠應用到所有的車型上。

　　業內專家表示，充電新國標雖然已經出臺，卻并沒有明確相應的執行與監管機制。特別是在新標準實施后，已經建成和售出的充電樁和電動車將怎樣處理，就成了擺在政策制定者面前的一道新考題。

　　目前只出了標準,國家還沒有出臺一套標準執行的管控體系。必須從生產開始,對電動車廠商和充電樁行業進行系統地把控，甚至需要第三方強制的檢驗監管。毫無疑問，新國標發布之后的2016年，仍然是新能源車普及和千億級充電樁市場爆發的關鍵之年。

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