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圖為同濟大學汽車學院副教授馬天才作主題演講

　　11月16—17日，“2017’第二屆動力電池應用國際峰會暨第三屆中國電池行業智能制造研討會”在北京舉辦。本屆峰會由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網共同主辦，天津力神電池股份有限公司聯合主辦；中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會承辦，無錫先導智能裝備股份有限公司聯合承辦。參加此次峰會人數超600人。

　　17日上午，以“現狀與未來：縱論車用燃料電池”為主題的燃料電池汽車市場分論壇，由同濟大學汽車學院副教授馬天才主持。馬天才介紹了燃料電池的發展情況，并分析了未來的機遇和面臨的現實挑戰。演講實錄如下：

　　歡迎大家來到燃料電池汽車市場分論壇。如果當年我們燃料電池是夢想的話，我們現在看到的燃料電池就是現實。今天我們邀請了行業內比較多的專家，從關鍵材料、關鍵零部件，到電堆、到系統、到加氫的基礎設施，以及我們相關的資本界、投資界朋友。

　　在我們行業內好多人把鋰電池作為燃料電池的對立面看，實際上從我們汽車人的角度看，燃料電池也好、動力電池也好，它們在車上都是電源，兩種技術各有優勢。所以我們同濟大學新能源汽車中心調整的時候，把動力電池和燃料電池調整到一個部門，我們起的名字叫“復合電源”，這里面技術上的原因各位專家可能會講到，我想給大家表達的一點是，鋰電池跟燃料電池不是競爭的，它們是互補的。現在我簡單用大約一刻鐘的時間給大家匯報一下我們對中國燃料電池發展的一些思考。    

　　“現狀與未來”，就是說我們現在已經不能叫夢想了，是未來，并且是不久的未來。剛才有幾個來賓在問，燃料電池是不是跟2014年的鋰電池比較像？實際上非常像，只不過這個時間階段上可能有所不同，我簡單用一點時間給大家匯報一下。介紹兩部分：第一，國內外燃料電池汽車發展的現狀與趨勢。第二，中國燃料電池汽車面臨的機遇與挑戰。

　　我們談燃料電池的未來基本上是基于兩點來談的，最重要的就是能源。能源發展趨勢是什么？就是加氫減碳，碳在燃料甚至能源體系里面占的比例越來越低，但是氫在這里邊越來越高。隨著太陽能、風能以及水力發電等作為新能源發展以后，新能源在能源體系里占的比例越來越大，但是他們存在一個問題，不方便存儲，所以氫作為一個有效的能源載體，對世界能源體系造成很大沖擊，它是最有效的能源載體。

　　第二個機遇，動力轉型。汽車行業包括我們動力電池的發展，主要是因為新能源汽車。針對不同的應用場景，不同類型的新能源汽車在不同領域各有優勢。像純電動汽車，純電動輕型車，續駛里程比較短的，其優勢非常明顯。如果是重型車，續駛里程較長的，用純電動顯然不合適。因為隨著這個車功率的增加、續駛里程的增加，一個大貨車自己的載貨量可能還沒有拉的電池多，所以我們汽車行業認為，純電動適合在小功率、短續駛里程的領域，在重型車、長續駛里程領域，就是燃料電池汽車。

　　燃料電池在各國家都成為了重要的戰略產業，不僅是我們國家，日韓、歐美都作為重要的發展戰略。

　　今天看，燃料電池汽車已經實現了商業化運行，尤其是以現代、豐田、本田這三家的車子作為代表。他們重大的突破就是，2014年豐田發布的MIRA，為什么認為這個是一個革命呢？因為它做到了燃料電池汽車和傳統汽車無差別使用。在燃料電池汽車的商業化進程中，各個發達國家、各大主機廠都推出了一系列概念車、樣車以及剛才我們介紹過的三種已經實現商業化的車型。2014年~2016年，日本的豐田、本田以及韓國的現代推出了燃料電池商業化車輛，國內是以上汽為代表，推出車輛。2017年~2020年，國際上各大車企都希望望推出量產車型，所以，燃料電池汽車已經進入產業化初期階段。

　　在此，不得不提豐田的燃料電池汽車，說它是領導者也好、先行者也罷，確實我們最近一輪的熱潮是它引領的。為什么說他是先行者合適呢？豐田的燃料電池，我個人認為在2009年以前并不比國內先進，與當初歐美的一些車企比，他們實際上也沒有優勢。他們最大的爆發期，在于歐美甚至我們國家從2010年—2015年間，我們進入一個低潮期。豐田做了一件事，它開放了5680項專利，在2020年以前供行業免費使用，包括一些加氫站基礎設施的專利，也永久免費。在產業計劃上，他們2015年、2016年的計劃都實現了，2017年的計劃是生產3000輛車，并計劃在2020年銷售突破30000輛車，準備2020年在冬奧會上示范應用。

　　豐田的燃料電池汽車發展實際上離不開政府的產業規劃，日本的產業規劃得比較好，不局限于從一個項目或者說對一個企業，而是做全面的布局，從他們產業路線圖看，基本上最早分四個階段，其中一個分界點，最早定位是在2025年，他認為2025年以前還是技術的驗證、推廣，到2025年以后，燃料電池汽車的發展就以市場為引導。

　　我們可以看一下，它2010年做規劃，到2016年做修訂，這些相關工作是誰來做的呢？不僅是政府在做，有一個協會叫燃料電池實用化推進委員會，這里有政府倡導，多家企業參與的一個機構，這家機構的重要作用是能夠把企業相關的呼聲、企業的要求傳遞給政府。我看這點跟我們國內的協會、組織不同的地方在哪兒，這個重點是服務企業的，我們國內好多協會也好，重點是服務政府的，所以這點可能也是我們在產業發展上特別需要的。

　　從2016年他們在技術路線，包括規劃上的改進，實際上我們也聽到很多國內尤其一些對燃料電池持懷疑態度的聲音，他們就說，日本的燃料電池技術已經取得了這么大的進展，還要把產業化的時間往后推，是不是因為燃料電池這個技術確實還沒有達到可以應用的程度？這一點剛好是我們一些同事上次陪國內的一些企業家、一些領導到日本交流的時候，他專門跟日本相關負責規劃的人做了深入的溝通。他說2010年的規劃，那時候是夢想，2016年的規劃是什么？2016年的規劃是現實。2010年的時候制定這個規劃，純粹是為了給大家打打氣，讓大家有一些信心，日本人在做這些規劃的時候，他自己也沒有想到會發展到這樣的程度。

　　他對規劃的修訂里面實際上包括了兩方面，悲觀者中特別重點看到的就是原來劃的2025年這條線，從政府支持到市場推動這條線，從2025年往后推了5年，推到2030年，但實際上他有積極的一方面，比如說原來他規劃的2030年的車輛增加為原來的3.25倍，加氫站的數量增加為原來的2.25倍，2040年燃料電池普及的數量是原來規劃的7.5倍，從這點上來講，日本政府、日本的行業，對這個產業他們的信心更足了，而不是說更加懷疑了。

　　歐美燃料電池汽車的發展跟中國實際上一樣，就是項目的支持、企業的拉動包括補貼等，歐美企業尤其是整車企業的牽頭作用非常明顯，目前是三大聯盟，豐田跟寶馬、福特、尼桑、戴姆勒、通用、本田，都是面向產業化在做。歐盟支持的大巴項目，有54輛車在9個城市跑，里程超過900萬公里。如果僅僅從數據上看，他們示范的車輛比我們國內少很多，但他們比我們做的好的點，在于他們是持續地示范運行，多年來沒停止過。

　　歐洲基礎設施的建設力度非常大，尤其以德國為代表，他們規劃，到2020年將建400座加氫站，將覆蓋大約70%以上的人口。就是說有這400個加氫站，他們70%以上的人用燃料電池汽車，加氫站就夠了；計劃到2030年完成1000座加氫站建設，就是所有需要加氫氣的都可以覆蓋。此外歐洲他們出臺的禁售燃油車計劃，給企業非常大的鼓勵。我們國內工信部表態就是，我們國家燃油車禁售的時間表，這個問題也在討論，所以說國內好多企業，尤其是原來從事內燃機生產研發的企業，對這事特別關注。

　　美國特別有趣，從上世紀90年代，全球燃料電池最領先的就是美國，但因各種各樣的因素，到2007年以后他們逐漸進入低潮期，但是他們在分布式發電這塊始終沒有間斷。所以說他們好多企業都是由分布式發電為引領在持續發展，包括很多原來只做發電裝備的，現在又開始轉向燃料電池汽車。美國氫氣的生產基礎比較好，他們在氫氣的應用方面瓶頸不是太大。 美國加氫的基礎設施主要分布在東西海岸，包括東部的紐約，建了一系列加氫站，但目前最熱的地方還是加州，他們現有的也只有5座，計劃建設中有44座，他們也覺得未來很好，現在就準備。

　　世界各國燃料電池汽車的發展情況。我們只要看一下現有的加氫站的情況基本上就清楚了。因為要發展汽車，沒有加氫站幾乎發展不起來的，所以從這張圖上我們可以看得出來，全世界燃料電池汽車的熱點還在歐美和日韓，我們國家雖然有大量的加氫站在計劃，但是數量還是非常少。

　　我們國家發展燃料電池汽車路線圖比較清晰，兩個關鍵點：2020年，國家計劃建100個加氫站、5000輛燃料電池車；到2025年，將有10萬燃料電池車。各地方、各省市也都出臺了相應規劃，在汽車數量、加氫站數量方面要比國家樂觀得多，國家的燃料電池汽車的補貼政策在全世界都是最給力的。UNDP第三期項目示范在我們國內五個城市開始進行，這給十三五以及后續的燃料電池汽車的產業化提供了很好的機遇。國內加氫站基礎設施，據我了解，超過10座加氫站都在計劃中，有的已經啟動了。

　　我們國家發展燃料電池，起了個大早，到底有沒有趕晚集，還要看我們未來三年大家是否能做出相應的成績來。最近兩年的數據我沒有統計進去，因為我對這個不是太了解，國內這段時間，我們已經做了300多輛燃料電池車，有超過百萬小時的數據積累，目前國內的燃料電池動力系統已經進行到第四代。國內燃料電池的發展模式是在國家科研計劃的引領下發展起來，從最早十五，主要是科研驅動，應該說有先發優勢，起步比較早，重點就做基礎研究。2006年—2010年，以示范應用驅動，包括第一個加氫站，包括世博會以及奧運會的示范應用，這個階段我們在示范應用角度是全世界第一。十二五期間進入低潮期，以上汽為代表的整車企業，包括宇通，堅持以整車帶動燃料電池發展。十三五靠什么驅動呢？雖然國家的補貼政策很好，但面向補貼的這個拉動是不可持續的，還是要面向市場、面向產品來做。

　　國內燃料電池產業鏈有比較好的基礎，小微企業居多，科研院所居多，整個產業的支撐是不夠的。從乘用車的角度看，國內燃料電池汽車的水平，整車的指標不比老外差，差距比較大的還是燃料電池動力系統，尤其電堆。主要的差距是耐久性、低成本，這張圖上給大家展示的，比如MIRA 2020年的目標，國內實際的狀況以及概念車，樣車的水平與它目前的水平有較大差距。

　　整個產業鏈從技術成熟度上講，國際先進水平基本上在TRL8—TRL9，他們馬上要進入真正的產業化階段，我們跟他的差距從整車以及系統集成這個領域，我們差距并不大，我們還是在模擬測試和實踐驗證。為什么我們沒辦法從TRL7突破到TRL8？因為我們燃料電池企業，以前都是小微企業居多，沒有實力、沒這么多經費支撐他這么多的實驗驗證，這就是我們在TRL7，別人在TRL8—TRL9。但是在關鍵材料、關鍵零部件的領域我們差距非常大，待會兒有行業專家給大家介紹。

　　我認為國內燃料電池汽車產業的主要挑戰，第一，國家要有一個可以落地的規劃，可以實施的、可操作的方案，國內往往是，國家做一個國家級的規劃，落地到地方政府，又是非常長的一段時間，等相關部門來落實這些事的時候，很長時間過去了，所以從這個角度講，我們企業還需要加強跟政府之間的聯動，像日本的推進委員會，這些給我們行業協會提出了很高的要求。從技術的角度，就是我們的關鍵材料、關鍵零部件，非常不成熟，從企業發展角度，就是缺乏應用驅動，尤其是小微企業不足以拉動整個產業的發展。當然最現實的問題是，加氫站基礎設施建設的速度比較慢，目前來看，也許未來3年內最突出的矛盾就是基礎設施。

　　從發展模式的建議，我個人認為，我們國內的發展應該借鑒電動車，國內燃料電池可能就處于2014年動力電池的階段，馬上就進入爆發期了，動力電池在發展模式上為我們走了非常好的一條路，就是找優勢應用領域，僅僅靠國家補貼是沒用的。燃料電池的發展模式可不可以完全借鑒電動汽車鋰電池的模式？我們回頭可以探討。我個人認為，第一，我們在關鍵技術上自己要攻關；第二，我們也要充分的利用國際資源。

　　目前氫能可能是未來燃料電池汽車發展的一個重要的瓶頸，具體的數量我們就不說了，因為我們有多少輛車？一個站服務多少車？這里面關于新型儲型技術我有一個建議，我們在國內發展的時候，尤其是同行業不要對一個新型的技術，沒有看到過或者甚至沒有測試過，一口就否決。因為最近我們在氫能這個領域探討的比較多的，我也聽到比較多的是有基礎氫、無基礎氫、超臨界的氣態儲氫，在加氫站建設這里，包括油氣共建的模式等非常多。我總體的感覺是，方法總比困難多。

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