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新能源汽車財政補貼今年大幅退坡，給產業發展帶來了很大的成本壓力。自6月25日補貼過渡期結束，新能源汽車產銷已經連續三個月環比下降，其中9月份更是出現了同比下降?！?span style="color: rgb(255, 0, 0);">由于國家財政補貼退坡幅度比較大，近幾個月市場出現了負增長，新能源汽車產業發展進入了新階段。”10月25日，北京新能源汽車股份有限公司黨委副書記連慶鋒在"2019全球未來出行論壇"上如是說。

連慶鋒所指的新階段，他稱之為“新能源汽車2.0階段”，這個階段的一個重要特征就是：產業發展由外生動力（補貼推動）向內生動力（市場）轉變，帶來的結果便是：新能源汽車行業淘汰賽已經開啟，市場由藍海轉為紅海！“在這個淘汰賽階段，我們首先要做的是活下來，”連慶鋒透露，北汽新能源已從技術、管理、規模等多種途徑想方設法降本。其中，技術方面降成本已經非常顯著。

數據顯示，動力電池價格已經從2010年的1000美元/kWh下降到2018年的176美元/kWh，下降幅度超過80%。但即便如此，電動汽車在成本上仍然不如燃油車有競爭力。作為電動汽車最核心，且成本構成最多的部分，整車企業希望動力電池環節成本可以繼續壓縮。事實上，提質降本幾乎是全球所有電池企業都面臨的問題。

今年9月，寧德時代宣布推出全新的CTP高集成動力電池開發平臺，即電芯直接集成到電池包（傳統電池包采用的是從單體——模組——電池包的成組方式）。由于省去了電池模組組裝環節，寧德時代表示，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，將大幅降低動力電池的制造成本。

據寧德時代透露，這項創新使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達到200Wh/kg以上，遠高于傳統電池包160Wh/kg以下的能量密度。不過，寧德時代并未透露電池成本下降多少。

同為今年9月，北汽新能源宣布，與寧德時代共同推出全球首款CTP電池包，并首次在量產車型EU5上應用，電池成本得到有效控制。

CTP降本或將揭開面紗

“前段時間我們和寧德時代聯合開發的電池，整個成本減少了30%。”連慶峰的這番話或許揭開了寧德時代CTP電池包在降本上的貢獻。

盡管連慶峰并沒有說通過與寧德時代聯合開發的電池是不是就是CTP電池包，但是從目前主流電池產品來看，短期就實現30%的降本難于上青天。動力電池包成本由多個方面構成，如正極、負極、電解液、隔膜、勞動力、制造費用、殼體、BMS等多個要素構成，其中正極、負極材料等占比較高，這類原材料價格相對穩定，價格下降也需要技術的持續提升；其它各個環節也很難在短時間內貢獻這么大的降本空間。

另外一種情況，目前磷酸鐵鋰電池價格相對于三元電池價格要低30%左右，但目前寧德時代向北汽新能源供應的乘用車動力電池以三元電池為主，由磷酸鐵鋰替代三元實現降本30%并不符合北汽新能源乘用車情況，也不符合連慶峰所說的“與寧德時代聯合開發，通過技術提升降本30%。”

當然，即便目前電池成本下降30%，連慶峰認為電動汽車仍然無法與燃油車完全相抗衡?！把a貼退坡與成本的矛盾或許會持續到2023-2025年左右”。彭博新能源研究中心預測，到2024年動力電池成本將降到94美元/kWh左右，應該是電動汽車具備與燃油車成本競爭的臨界點。此后，電動汽車將逐漸具備成本優勢，也將更易被消費者主動接受，彼時或將迎來新能源汽車的發展大潮。

值得注意的是，盡管連慶峰透露，與寧德時代聯合生產的電池，成本下降30%，但沒有證實到底是不是就是CTP電池包，我們仍需要進一步證實相關內容。